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| 技術(shù)提升催動汽車柴油化破冰 |
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| 2006-5-23 中國聚合物網(wǎng) |
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全球范圍內(nèi)的能源緊缺和機動車尾氣排放對環(huán)境污染的加劇，時刻催動著汽車行業(yè)對清潔能源的探尋，燃料電池、電動車等新技術(shù)不斷進入人們的視線，然而替代能源在短期內(nèi)很難實現(xiàn)一步到位，汽車柴油化仍是目前成本最低的能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能環(huán)保的最有效的形式。
但是面對歐盟柴油車的飛速發(fā)展，中國柴油汽車的推進則較為緩慢，中國的汽車柴油化究竟該何去何從？在由中國發(fā)展研究基金會主辦的“建設節(jié)約型社會與交通節(jié)能——國際柴油發(fā)展論壇”上，來自國家發(fā)改委、國家環(huán)保總局等部門的政府官員、來自石油企業(yè)和汽車制造企業(yè)的相關負責人與來自國內(nèi)外的專家學者100余人匯聚一堂，進行了一場深入研討。
讓先進柴油技術(shù)成為選擇
研發(fā)制造清潔節(jié)能汽車，已經(jīng)成為全球汽車工業(yè)二次發(fā)展的新坐標，由此帶來的正是汽車新能源技術(shù)的迅猛發(fā)展，燃料電池、混合動力、電動車、天然氣汽車、醇類汽車等紛至沓來。
但是，國內(nèi)外專家的主流觀點是在21世紀前半葉內(nèi)燃機和混合動力，燃氣和燃料電池、純電動汽車將長期并存，發(fā)動機行業(yè)將呈現(xiàn)技術(shù)多元化的特征。2020年傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車仍將占有30%左右的市場份額，先進內(nèi)燃機與混合動力汽車將占65%左右，這就是說汽車動力的主體仍離不開內(nèi)燃機。燃料電池汽車被公認是最理想的解決方案，但是其產(chǎn)業(yè)化的前景還存在很多不確定的因素。因此，從近中期來看，必須尋求技術(shù)和商業(yè)化成熟的節(jié)能和環(huán)保性能突出的過渡性技術(shù)作為橋梁�，F(xiàn)實的看，提高傳統(tǒng)燃料汽車的燃油效率，仍是節(jié)能環(huán)保的重要途徑。
全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任陳清泰在研討中提出“將先進柴油技術(shù)作為我國汽車能源戰(zhàn)略的選擇之一”。與會專家紛紛強調(diào)必須是“先進”的柴油技術(shù)，能夠改變傳統(tǒng)柴油車冒黑煙、噪音高等不良形象，不僅在尾氣排放上不遜于汽油車，同時能夠減低燃油消耗20%到30%。
德國汽車工業(yè)協(xié)會主席高沙克也給出了目前先進柴油技術(shù)的五個“指標”：二氧化碳排放量在20%—30%；顆粒物排放達到歐Ⅴ標準，接近每公里5毫克的標準；氮氧化物排放達到歐Ⅴ標準，并盡可能地進一步降低指標；噪音低；扭矩比較高。而這些標準也使得歐洲出現(xiàn)了越來越明顯的轎車柴油化趨勢。
尋找共贏發(fā)展的平衡點
在論壇的研討中，一國外發(fā)動機研究機構(gòu)推出了據(jù)稱目前世界上最清潔的柴油動力技術(shù)，但是最后提出這項技術(shù)需要含硫量15ppm以下的柴油來匹配。
與會的汽車行業(yè)人士更是一再地呼喚清潔柴油。中國汽車技術(shù)中心主任趙航提出，發(fā)展先進柴油技術(shù)要與柴油“清潔化”
相配合，在保證油品數(shù)量的同時，顯著提高油品質(zhì)量。
然而，中國石油化工股份有限公司高級副總裁章建華指出，中石化生產(chǎn)柴汽比已由1990年的1.2：1提高到2005年的2.08：1，但目前柴油供應仍然處于緊張狀況。2005年消費柴汽比已經(jīng)上升到了2.3：1，如果將來柴油車大量普及，消費柴汽比還將快速提高，這將給柴油的生產(chǎn)帶來巨大的投資及成本壓力。另外，在柴油質(zhì)量方面，目前國內(nèi)未做分類標準，統(tǒng)一的含硫量標準是2000ppm，從技術(shù)方面來講，達到含硫量50ppm不是問題，關鍵是當數(shù)量增長迅速的同時又要求高質(zhì)量的清潔柴油，供油企業(yè)將面臨更大的投資壓力。他認為，發(fā)展柴油車是將來的發(fā)展方向，但考慮到中國目前柴汽比已經(jīng)很高、柴油資源緊張等問題，柴油車增加幅度應適度，同時要配套相關的稅收扶持政策，以鼓勵煉油企業(yè)下大力氣提高柴油產(chǎn)量和質(zhì)量。
柴油車的發(fā)展需求與柴油供應正在找尋著共贏的平衡點，不過煤質(zhì)油、生物柴油等替代能源的出現(xiàn)，正在幫助柴油車的發(fā)展另辟蹊徑，為中國汽車柴油化走入良性發(fā)展贏取更多的時間。
讓消費者得實惠是突破口
目前，我國柴油車在汽車保有量中的比重為23.7%，在轎車保有量中的比例僅為0.2%。雖然柴油車的數(shù)量在增加，然而在汽車保有量中的比重卻在下降，尤其是在轎車中近于零。而在歐洲轎車中柴油車的比重逐年上升，在出租車行業(yè)更是達到了80%。
中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞提出，中國的柴油轎車必須實現(xiàn)“零的突破”。他認為，突破口可以選擇出租車。而這與大眾中國公司的想法不謀而合。
2005年10月，大眾中國公司與上海大眾、博世公司、同濟大學、大眾出租汽車公司共同開始了一個柴油車的耐久性實驗，用50輛柴油帕薩特轎車通過出租車實際運營的方式進行。到目前為止，實驗車已經(jīng)行使了約8萬公里，柴油機車購置時比汽油車貴2.5萬元左右，但是他們能比汽油車節(jié)約40%的油，若他們每年行走12萬公里，將比汽油車節(jié)省1.5萬元。在上海，出租車運營期是四年，可以省下6萬元，兩相扣除，可以節(jié)省3.5萬元。大眾汽車中國投資有限公司執(zhí)行副總裁托馬斯·諾特表示，柴油車是出租車的首選，在降低燃油消耗和成本之間平衡的最佳方式就是使用柴油汽車，也就是說柴油車行駛里程越多，節(jié)能效果越明顯。今年年底之前，大眾中國公司將會同同濟大學發(fā)表實驗結(jié)果。
張小虞和托馬斯·諾特還同時提出，在中國柴油轎車若想實現(xiàn)突破，關鍵在于讓消費者真正得到實惠。再好的技術(shù)如果消費者沒有能力購買，最終只能束之高閣。 |
| （責任編輯：常青藤） |
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